FRUIÇÃO E ESCRITA II ENJOYMENT AND WRITING

NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA







NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA


Hoje, 30 de junho de 2007, no Brasil, 43% dos vôos nacionais e internacionais sofreram atrasos. Até o final dos anos de 1950, o interior do Brasil era servido por uma pujante rede de ferrovias. A economia daquela época escoava por todo o país sobre trilhos das estradas de ferro.


As linhas dos trens faziam parte da paisagem da maioria dos municípios brasileiros, transportavam as riquezas e criavam riquezas por onde passavam. No inicio dos anos de 1960, foi decretada a morte, não sempre de modo lento, da malha ferroviária nacional.

Vale recordar que o então Distrito Federal e o então estado do Rio de Janeiro, que hoje formam o estado do Rio de Janeiro, como outros estados da federação, possuíam uma importante rede de comunicação ferroviária. Vejam só:


LINHA AUXILIAR: (*)


A chamada Linha Auxiliar foi construída pela Estrada de Ferro Melhoramentos, a partir de 1892, e, em 1898, foi entregue o trecho entre Mangueira (onde essa linha e a do Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). O traçado da serra, construído em livre aderência e com poucos túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos incorporadores da estrada. Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar.


Ferrovias foram incorporadas a ela, assim como ramais construídos, dando origem à Rede de Viação Fluminense, que tinha como tronco a Linha Auxiliar, sendo tudo gerido pela Central. Na mesma época, o ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se entroncava com a Leopoldina. No final dos anos 1950, este antigo ramal foi incorporado à Estrada de Ferro Leopoldina e a Linha Auxiliar passou a terminar de novo em Três Rios, onde havia baldeação.


A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista. Nos anos 60, toda a linha passou para a Leopoldina. A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará, entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros. Entre Japeri e Três Rios, entretanto, a linha está abandonada já desde 1996.

(*) http://www.estacoesferroviarias.com.br/rj_alfa.htm


Hoje, 30 de junho de 2007, as estações ferroviárias de passageiros do interior, que foram abandonadas após a decisão de se trocar o transporte ferroviário pelo transporte rodoviário e pelo aéreo, viraram museus ou estão destruídas. Além disso, descartou-se o transporte de cabotagem, com todo esse litoral brasileiro.


Atualmente, a economia brasileira escoa por rodovias intransitáveis e os clientes de companhias aéreas se desesperam após horas e dias de espera nos aeroportos por uma viagem de poucas horas. A tecnologia de transporte virou logística, mas a eficiência do setor retrocedeu. Agora, entre Rio e São Paulo, fala-se em “Trem Bala”…




Este meu texto foi publicado em 2007 e, por ainda representar uma coisa do meu Brasil em busca de solução, trago-o para conhecimento de Vocês.


A foto que ilustra esta postagem é de uma das pontes sobre um córrego, em Três Rios, no estado do Rio de Janeiro, na chamada Linha Auxiliar acima referida. Essas obras de engenharia ferroviária, a maioria abandonadas, são vestígios da época de pujança das ferrovias brasileiras e as autoridades têm o dever de preservá-las, por sua história e sua arte.


Foto:ramosforest©

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dezembro 12, 2008 Posted by | Brasil, maria fumaça. ferrovia | Deixe um comentário

NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA







NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA


Hoje, 30 de junho de 2007, no Brasil, 43% dos vôos nacionais e internacionais sofreram atrasos. Até o final dos anos de 1950, o interior do Brasil era servido por uma pujante rede de ferrovias. A economia daquela época escoava por todo o país sobre trilhos das estradas de ferro.


As linhas dos trens faziam parte da paisagem da maioria dos municípios brasileiros, transportavam as riquezas e criavam riquezas por onde passavam. No inicio dos anos de 1960, foi decretada a morte, não sempre de modo lento, da malha ferroviária nacional.

Vale recordar que o então Distrito Federal e o então estado do Rio de Janeiro, que hoje formam o estado do Rio de Janeiro, como outros estados da federação, possuíam uma importante rede de comunicação ferroviária. Vejam só:


LINHA AUXILIAR: (*)


A chamada Linha Auxiliar foi construída pela Estrada de Ferro Melhoramentos, a partir de 1892, e, em 1898, foi entregue o trecho entre Mangueira (onde essa linha e a do Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). O traçado da serra, construído em livre aderência e com poucos túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos incorporadores da estrada. Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar.


Ferrovias foram incorporadas a ela, assim como ramais construídos, dando origem à Rede de Viação Fluminense, que tinha como tronco a Linha Auxiliar, sendo tudo gerido pela Central. Na mesma época, o ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se entroncava com a Leopoldina. No final dos anos 1950, este antigo ramal foi incorporado à Estrada de Ferro Leopoldina e a Linha Auxiliar passou a terminar de novo em Três Rios, onde havia baldeação.


A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista. Nos anos 60, toda a linha passou para a Leopoldina. A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará, entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros. Entre Japeri e Três Rios, entretanto, a linha está abandonada já desde 1996.

(*) http://www.estacoesferroviarias.com.br/rj_alfa.htm


Hoje, 30 de junho de 2007, as estações ferroviárias de passageiros do interior, que foram abandonadas após a decisão de se trocar o transporte ferroviário pelo transporte rodoviário e pelo aéreo, viraram museus ou estão destruídas. Além disso, descartou-se o transporte de cabotagem, com todo esse litoral brasileiro.


Atualmente, a economia brasileira escoa por rodovias intransitáveis e os clientes de companhias aéreas se desesperam após horas e dias de espera nos aeroportos por uma viagem de poucas horas. A tecnologia de transporte virou logística, mas a eficiência do setor retrocedeu. Agora, entre Rio e São Paulo, fala-se em “Trem Bala”…




Este meu texto foi publicado em 2007 e, por ainda representar uma coisa do meu Brasil em busca de solução, trago-o para conhecimento de Vocês.


A foto que ilustra esta postagem é de uma das pontes sobre um córrego, em Três Rios, no estado do Rio de Janeiro, na chamada Linha Auxiliar acima referida. Essas obras de engenharia ferroviária, a maioria abandonadas, são vestígios da época de pujança das ferrovias brasileiras e as autoridades têm o dever de preservá-las, por sua história e sua arte.


Foto:ramosforest©

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NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA


Hoje, 30 de junho de 2007, no Brasil, 43% dos vôos nacionais e internacionais sofreram atrasos. Até o final dos anos de 1950, o interior do Brasil era servido por uma pujante rede de ferrovias. A economia daquela época escoava por todo o país sobre trilhos das estradas de ferro.


As linhas dos trens faziam parte da paisagem da maioria dos municípios brasileiros, transportavam as riquezas e criavam riquezas por onde passavam. No inicio dos anos de 1960, foi decretada a morte, não sempre de modo lento, da malha ferroviária nacional.

Vale recordar que o então Distrito Federal e o então estado do Rio de Janeiro, que hoje formam o estado do Rio de Janeiro, como outros estados da federação, possuíam uma importante rede de comunicação ferroviária. Vejam só:


LINHA AUXILIAR: (*)


A chamada Linha Auxiliar foi construída pela Estrada de Ferro Melhoramentos, a partir de 1892, e, em 1898, foi entregue o trecho entre Mangueira (onde essa linha e a do Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). O traçado da serra, construído em livre aderência e com poucos túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos incorporadores da estrada. Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar.


Ferrovias foram incorporadas a ela, assim como ramais construídos, dando origem à Rede de Viação Fluminense, que tinha como tronco a Linha Auxiliar, sendo tudo gerido pela Central. Na mesma época, o ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se entroncava com a Leopoldina. No final dos anos 1950, este antigo ramal foi incorporado à Estrada de Ferro Leopoldina e a Linha Auxiliar passou a terminar de novo em Três Rios, onde havia baldeação.


A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista. Nos anos 60, toda a linha passou para a Leopoldina. A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará, entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros. Entre Japeri e Três Rios, entretanto, a linha está abandonada já desde 1996.

(*) http://www.estacoesferroviarias.com.br/rj_alfa.htm


Hoje, 30 de junho de 2007, as estações ferroviárias de passageiros do interior, que foram abandonadas após a decisão de se trocar o transporte ferroviário pelo transporte rodoviário e pelo aéreo, viraram museus ou estão destruídas. Além disso, descartou-se o transporte de cabotagem, com todo esse litoral brasileiro.


Atualmente, a economia brasileira escoa por rodovias intransitáveis e os clientes de companhias aéreas se desesperam após horas e dias de espera nos aeroportos por uma viagem de poucas horas. A tecnologia de transporte virou logística, mas a eficiência do setor retrocedeu. Agora, entre Rio e São Paulo, fala-se em “Trem Bala”…




Este meu texto foi publicado em 2007 e, por ainda representar uma coisa do meu Brasil em busca de solução, trago-o para conhecimento de Vocês.


A foto que ilustra esta postagem é de uma das pontes sobre um córrego, em Três Rios, no estado do Rio de Janeiro, na chamada Linha Auxiliar acima referida. Essas obras de engenharia ferroviária, a maioria abandonadas, são vestígios da época de pujança das ferrovias brasileiras e as autoridades têm o dever de preservá-las, por sua história e sua arte.


Foto:ramosforest©

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NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA







NO TEMPO DA MARIA FUMAÇA


Hoje, 30 de junho de 2007, no Brasil, 43% dos vôos nacionais e internacionais sofreram atrasos. Até o final dos anos de 1950, o interior do Brasil era servido por uma pujante rede de ferrovias. A economia daquela época escoava por todo o país sobre trilhos das estradas de ferro.


As linhas dos trens faziam parte da paisagem da maioria dos municípios brasileiros, transportavam as riquezas e criavam riquezas por onde passavam. No inicio dos anos de 1960, foi decretada a morte, não sempre de modo lento, da malha ferroviária nacional.

Vale recordar que o então Distrito Federal e o então estado do Rio de Janeiro, que hoje formam o estado do Rio de Janeiro, como outros estados da federação, possuíam uma importante rede de comunicação ferroviária. Vejam só:


LINHA AUXILIAR: (*)


A chamada Linha Auxiliar foi construída pela Estrada de Ferro Melhoramentos, a partir de 1892, e, em 1898, foi entregue o trecho entre Mangueira (onde essa linha e a do Centro se separam) e Entre Rios (Três Rios). O traçado da serra, construído em livre aderência e com poucos túneis, foi projetado por Paulo de Frontin, um dos incorporadores da estrada. Em 1903, a E. F. Melhoramentos foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil e passou a se chamar Linha Auxiliar.


Ferrovias foram incorporadas a ela, assim como ramais construídos, dando origem à Rede de Viação Fluminense, que tinha como tronco a Linha Auxiliar, sendo tudo gerido pela Central. Na mesma época, o ramal de Porto Novo, que saía de Entre Rios, teve a sua bitola estreitada para métrica e tornou-se a continuação da Linha Auxiliar até Porto Novo, onde se entroncava com a Leopoldina. No final dos anos 1950, este antigo ramal foi incorporado à Estrada de Ferro Leopoldina e a Linha Auxiliar passou a terminar de novo em Três Rios, onde havia baldeação.


A linha, entre o início e a estação de Japeri, onde se encontra com a Linha do Centro pela primeira vez, transformou-se em linha de trens de subúrbios, que operam até hoje; da mesma forma, a linha se confunde com a Linha do Centro entre as estações de Paraíba do Sul e Três Rios, onde, devido à diferença de bitolas entre as duas redes, existe bitola mista. Nos anos 60, toda a linha passou para a Leopoldina. A linha da Auxiliar teve o traçado alterado nos anos 1970 quando boa parte dela foi usada para a linha cargueira Japeri-Arará, entre Costa Barros e Japeri, ativa até hoje, bem como para trens metropolitanos entre o Centro e Costa Barros. Entre Japeri e Três Rios, entretanto, a linha está abandonada já desde 1996.

(*) http://www.estacoesferroviarias.com.br/rj_alfa.htm


Hoje, 30 de junho de 2007, as estações ferroviárias de passageiros do interior, que foram abandonadas após a decisão de se trocar o transporte ferroviário pelo transporte rodoviário e pelo aéreo, viraram museus ou estão destruídas. Além disso, descartou-se o transporte de cabotagem, com todo esse litoral brasileiro.


Atualmente, a economia brasileira escoa por rodovias intransitáveis e os clientes de companhias aéreas se desesperam após horas e dias de espera nos aeroportos por uma viagem de poucas horas. A tecnologia de transporte virou logística, mas a eficiência do setor retrocedeu. Agora, entre Rio e São Paulo, fala-se em “Trem Bala”…




Este meu texto foi publicado em 2007 e, por ainda representar uma coisa do meu Brasil em busca de solução, trago-o para conhecimento de Vocês.


A foto que ilustra esta postagem é de uma das pontes sobre um córrego, em Três Rios, no estado do Rio de Janeiro, na chamada Linha Auxiliar acima referida. Essas obras de engenharia ferroviária, a maioria abandonadas, são vestígios da época de pujança das ferrovias brasileiras e as autoridades têm o dever de preservá-las, por sua história e sua arte.


Foto:ramosforest©

dezembro 12, 2008 Posted by | Brasil, maria fumaça. ferrovia | 12 Comentários

A Alegria e a Saudade

Blogagem Coletiva Coisas do Brasil

Estação e Museu Ferroviário em Paraíba do Sul – Rio de Janeiro

A Alegria e a Saudade

O povo da cidade com sua religiosidade transformava as festas religiosas em grandes eventos. Foi assim o que ocorreu durante uma semana, por ocasião da visita a Paraíba do Sul, no estado do Rio de Janeiro, da imagem peregrina de Nossa Senhora de Fátima, em sua peregrinação pelo Brasil, em 1958, creio, vindo diretamente de Portugal. Do mesmo modo, eram marcantes as procissões que encerravam a parte litúrgica do dia dos padroeiros da cidade e as procissões do Encontro e da Sexta Feira Santa, respectivamente na quarta e na sexta-feira da Semana Santa. Marcante e polêmica era a figura do Monsenhor Francisco Acquafreda, pároco da cidade, professor no Ginásio Sul Fluminense e pessoalmente muito influente.

Figuras conhecidas conviviam nessa época no meio católico, como o Neném Sacristão, o Tiãozinho e dona Lourdes, a dona Zulmira, o Macedo barbeiro e muitos outros. Conta-se – inclusive relatado em tom jocoso por próprios parentes – que, durante uma procissão, a grande preocupação era não deixar a multidão aglomerar-se sobre os trilhos do trem na travessia férrea, pois as composições carregadas de minério entravam na curva em velocidade e apitando perigosamente. Por isso, o Neném, que cuidava da organização dos cordões e dos cantos litúrgicos, tentava sempre organizar o inicio da procissão após a travessia férrea, já na praça do Jardim Novo. Porém, por lá passava a jardineira – pequeno veículo coletivo de passageiros que trazia para a cidade as pessoas que moravam em Werneck e Santo Antônio da Encruzilhada e que fazia também o percurso para Três Rios. O pároco tentava controlar tudo, inclusive a organização planejada pelo Neném Sacristão, que acabava ficando muito nervoso.

Neném, vamos começar os cânticos da procissão. – ordenou o pároco. Neném, olha a jardineira… – gritou nervoso o pároco lá da porta da Igreja.

Pessoal, vamos, todos juntos: “Ô, jardineira, por que estás tão triste? (*)… – instintivamente começou a puxar a cantoria o nervoso sacristão, enquanto piedosamente o povo tentava esconder o riso.

Luiz Ramos

A todos os meus entes queridos, parentes, amigos, conhecidos de minha cidade natal, do Brasil e de todas as partes por onde passei, e que já se foram.

Eu recordo e canto.

– Ô, jardineira, por que estás tão triste?

O que foi que aconteceu?

– Foi a camélia que caiu do galho, deu dois suspiros e depois morreu…

Vem, jardineira, vem meu amor

Não fiques triste, pois o mundo é todo teu

Porque és muito mais bonita que a camélia que morreu.

(Uma canção dos antigos carnavais. Cantor Orlando Silva Composição: Benedito Lacerda – Humberto Porto)

Este fragmento de conto foi publicado por ocasião do Dia de Finados de 2007.

Luiz Ramos

Foto: ramosforest ©

maio 16, 2008 Posted by | Brasil, Paraíba do Sul, tradição | 36 Comentários

DIA DO ÍNDIO

DIA DO ÍNDIO


During Panamerican Games 2007 Closure at Rio de Janeiro the sad Guarani song excited me indeed. Natives has been forgotten when authorities make National Growth Plan.

Este meu texto foi publicado em 2007 por ocasião dos Jogos Panamericanos

O PAN GUARANI

A cerimônia de Encerramento dos Jogos Pan-americanos não foi tão emocionante quanto a Abertura no dia 13 de julho, porém, a referência às vítimas do avião da TAM em São Paulo e a cerimônia de entrega das medalhas da Maratona, tão bem conquistada por um brasileiro, foram marcantes. Vaias já não são novidades, são apoiadas ou criticadas.

A ausência de atletas, por falta de interesse ou por medo de deserção de integrantes, pouco foi notada, porque os voluntários estavam lá, voluntariamente, para festejarem sua participação nos Jogos.

O momento da transferência de bandeiras entre autoridades do Rio de Janeiro e de Guadalajara foi protocolar e o espetáculo musical mexicano, com gosto de quero um pouco mais. Muito suave foi o vento da música de Caymi para apagar a chama pan-americana até os próximos Jogos em Guadalajara. O restante da música apresentada parecia ser forçada, de última hora, assim como foi a tentativa de carnaval no centro do campo.

O que realmente me emocionou foram os índios e índias guaranis com seu canto melódico, triste, reivindicador. Vigoroso, no cantar, quase resignado, no agir. Quase, pois me lembrei de um grupo de índios guaranis no Centro de Florianópolis, em novembro de 2006, se apresentado no calçadão para mostrar que ainda existem, ao mesmo tempo em que aceitavam ajuda para se sustentar. Em São José, Florianópolis, na rodovia federal, passei por uma “reserva” indígena. Mais parecia uma de muitas favelas existentes nas cidades brasileiras, na Amazônia, em Mato Grosso, no Sul do Brasil, no Sudeste, no Nordeste.

Será que nós sabemos que temos índios no Brasil, que passam fome por terem desaprendido a ser índios, cujos filhos morrem por terem assimilado a “cultura“ do branco?

Será que algum notou a tristeza e a beleza da cultura indígena brasileira no Pan-americano 2007?

Será que alguém notou o grito de socorro implícito naquela canção guarani?

Foto: ramosforest (c)

abril 19, 2008 Posted by | Brasil, cultura, esporte, indígena, tradição | 6 Comentários